Informe y resumen sobre el mantenimiento del paso a nivel de Santiago el Mayor.

En agosto de 2018 conseguimos que ADIF licitara un concurso para analizar con detalle la posibilidad de mantener el paso a nivel de Santiago el Mayor abierto durante la duración de las obras.

El informe se adjudicó a Ardanuy. En este artículo vamos trasladar de manera literal alguna de sus conclusiones.

Puedes consultar el documento completo:  inf. Análisis Riesgos

Tal y como nos ha venido diciendo en numerosas ocasiones, el mantenimiento del paso a nivel está afectado por una serie de normas legales y técnicas que dicho informe enumera como las siguientes:

  • Reglamento nº 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013 relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo.
  • UNE-EN 50126-1:2018 Aplicación Ferroviaria – Especificación y Demostración de Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad (RAMS).
  • Reglamento nº 1169/2010 de la Comisión, de 10 de diciembre de 2010 sobre un método común de seguridad para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de una autorización de seguridad ferroviaria.
  • Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario (BOE 30 de septiembre de 2015) y su Reglamento (Real Decreto 2387/2004 de 30 de diciembre).
  • ORDEN de 2 de agosto de 2001 (SUPRESIÓN Y PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL) por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel consolidado con posterior modificación en ORDEN de 19 de octubre de 2001 por la que se salvan las omisiones padecidas en la Orden de 2 de agosto de 2001, por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel.
  • Especificación técnica de interoperabilidad del subsistema infraestructura en el sistema ferroviario en la Unión Europea. Reglamento nº 1299/2014 de la Comisión de 18 de noviembre de 2014. Ámbito técnico de aplicación: infraestructura y mantenimiento.
  • Especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión Europea. Reglamento nº 1301/2014 de la Comisión de 18 de noviembre de 2014. Ámbito técnico de aplicación: Subsistema de energía.
  • Corrección de errores del Reglamento (UE) no 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión.
  • Corrección de errores del Reglamento (UE) no 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad.

El estudio contempla dos opciones para el estudio, bien el mantenimiento del paso actual bien el establecimiento provisional de un nuevo paso a nivel.

Sobre estos supuestos, la empresa de ingeniería, ateniéndose al Reglamento 402/2013 define una serie riesgos clasificándolos en la página 11 del estudio como:

  • Intolerable: deberá eliminarse el peligro
  • No deseable: será aceptado sólo cuando la reducción del riesgo sea impracticable y bajo acuerdo con la Autoridad Ferroviaria
  • Tolerable: Aceptable con un control adecuado y bajo acuerdo con la Autoridad Ferroviaria
  • Despreciable: Aceptable sin ningún acuerdo

Analizados los riesgos en cada una de las alternativas el informe termina con las siguientes conclusiones (a continuación, copiamos de manera literal):

Alternativa 1 (mantenimiento del actual paso a nivel)

  • Se han identificado veinte cinco (25) peligros.
  • Se ha tenido en cuenta la conducta humana.
  • Existen peligros que no se pueden mitigar con medidas técnicas.

Alternativa 2 (establecimiento provisional de un nuevo paso a nivel)

  • Se han identificado veinte (20) peligros.
  • Se ha tenido en cuenta la conducta humana.
  • Existen peligros que no se pueden mitigar con medidas técnicas.

La alternativa 1 que consiste en desplazar la barrera ampliando la zona de paso para favorecer la fase de obra del soterramiento, supone aumentar el tiempo de exposición de los riesgos al incrementarse el tiempo de cruce de las vías. Esto deriva, en resumen, a que se generen tres riesgos No deseables asociados a la insuficiencia de tiempo de vaciado, visibilidad de las señales y tiempo de espera y un riesgo que resulta Intolerable asociado al incremento de tiempo de exposición al riesgo en un entorno con un momento de circulación muy superior a 1.500.

La alternativa 2 supone suprimir el paso actual e instalar uno nuevo en otra ubicación, situación que no acepta la Orden Ministerial según su Capítulo 1, Artículo 1. Prohibición de establecimiento de nuevos pasos a nivel, en el que se prohíbe expresamente el establecimiento de nuevos pasos a nivel y sólo contempla que “con carácter excepcional y por causas absolutamente justificadas podrá autorizarse el establecimiento provisional de nuevos pasos a nivel…”, circunstancia que analizados los riesgos resulta inaceptable precisamente por el momento de circulación tan elevado que concurre en el PaN analizado.

Dada la inviabilidad de las alternativas propuestas desde el punto de vista de seguridad, se recomienda cerrar definitivamente el Paso a Nivel Santiago el Mayor una vez concluida la Fase 1 A de la obra.”

Por tanto, tanto los ingenieros de ADIF, como los de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, como los firmantes del informe de Ardanuy desaconsejan mantener el paso a nivel abierto durante los 8 meses de la obra al existir riesgos intolerables.