Las movilizaciones pro-soterramiento comenzaron en Murcia a mediados de los ochenta del siglo pasado. El incremento del número de habitantes de la ciudad de Murcia, pronto la séptima ciudad de España, provocaría el desbordamiento urbano del entorno de la estación del Carmen, desde su fundación provisional, luego definitiva, en la década de los sesenta del siglo XIX, lo que tuvo como resultado un aumento en la peligrosidad acrecentándose el número de accidentes en las vías muchos de ellos mortales.
Hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX la estación Murcia de El Carmen incluía el servicio de transporte de mercancías, con andenes hacia la C/ Industria, durante mucho tiempo en manos exclusivas de Ramón Ruiz, bajo la denominación de “Despacho Central de Renfe”. Esta circulación de mercancías unida a la de viajeros necesitaba de largas maniobras de cambio de vías que interferían por largos periodos de tiempo la Ctra. de Algezares y la de El Palmar-Cartagena, ocasionando largas esperas en el tráfico de vehículos en ambas carreteras de accedo a la ciudad por el Sur. El traslado de los trenes de mercancías de la estación de Murcia a Nonduermas no se produjo hasta el 30 Mayo 1988 después de 7 meses de abandono y deterioro por retraso en su puesta en servicio.
La construcción de un paso para vehículos bajo las vías en la Ctra. de El Palmar-Cartagena, alivió el problema para la circulación rodada pero no para los peatones que se negaron a utilizar el paso subterráneo por peligroso y prácticamente inviable. Antela situación, los vecinos de la “Colonia de San Esteban”-San Pío X, organizados en torno a la Asoc. de Vecinos iniciaron movilizaciones en defensa de la solución de este problema que nunca llegó a resolverse y aún permanece. Otras AA.VV. de los barrios adyacentes se implicaron en aquellas primeras movilizaciones preocupados por la situación y conscientes del problema que representaban las vías y decidieron crear en 1991 una plataforma vecinal que agrupaba diversas Asociaciones de Vecinos de los barrios afectados para luchar por el Soterramiento de las Vías con la intención de mejorar el urbanismo de la ciudad de Murcia, la comunicación de estos barrios con el centro de la ciudad, curar la cicatriz que la dividía.
Las movilizaciones vecinales comenzaron con fuerza cuando a inicios de la década de los noventa del siglo pasado, José Méndez, alcalde socialista, pretende elaborar un proyecto urbanístico en el entorno de la estación del Carmen que no contempla el soterramiento de las vías. Ante el entonces llamado Plan Especial de Ordenación de la Estación del Carmen los vecinos de los barrios afectados se unieron y organizaron recogiendo firmas (7000) y presentaron más de 400 alegaciones al proyecto, culminando con una rueda de prensa y una asamblea que logra cambiar el parecer de los diversos grupos políticos que asumen el planteamiento de la Plataforma, dejando sin efecto los acuerdos de la Gerencia de Urbanismo sobre la reordenación de la estación.
El resultado de aquella movilización fue un acuerdo entre las asociaciones vecinales y los partidos políticos para lograr el soterramiento de las vías. Ante esta situación en 1994, el alcalde José Méndez se desmarca y propone una estación entre el Reguerón y el Infante que no termina con el problema de las vías, a lo que los vecinos se oponen cortando las vías del tren. La situación se endurece y en el marco de las elecciones celebradas aquel año de 1995, el entonces pretendiente a Alcalde, sucesor de Valcárcel que se presenta ese año a la presidencia de la Comunidad Autónoma, promete el soterramiento de las vías, mientras durante su primera legislatura, el ex-delegado de Renfe, Francisco García Calvo habla de situarla nueva estación del AVE en la zona norte de la ciudad, dejando la del Carmen para el tráfico de cercanías.
Ante la inacción, a pesar de las promesas electorales que le habían llevado ala victoria las presiones vecinales continúan y los vecinos acuden a la Asamblea Regional donde se debate la cuestión del soterramiento, lugar donde el entonces Consejero de Obras Públicas del gobierno de Valcárcel afirma “desde luego, no vamos abdicar en ningún momento de que, efectivamente, esas vías se soterren y se solucione el problema que usted ha planteado y que efectivamente es real, de la falta de cohesión y vertebración entre la zona sur de la ciudad y todo el resto del casco de Murcia”. La continuación de las movilizaciones vecinales y la presión vecinal con el recibimiento de la Virgen de la Fuensanta en su bajada a la ciudad a su paso por Santiago el Mayor tiene consigo un éxito notable: se reconoce la necesidad de soterrar las vías, pero todo se pospone bajo un horizonte nuevo: la llegada de la Alta Velocidad.
Mientras, la Plataforma continúa sus movilizaciones, hasta que en 2006, el 22 de Junio, llega una buena noticia, se firma un convenio entre el Ministerio de Fomento la Comunidad Autónoma de Murcia y el Ayuntamiento para garantizar el soterramiento y la construcción de la nueva estación de Murcia. El alcalde M. Ángel Cámara, ahora imputado en el caso Umbra, que había llegado a la alcaldía como el presidente a la Comunidad Autónoma con esta promesa, dice que el convenio es el primer paso de la actuación urbanística más importante en los últimos cien años para el urbanismo de la ciudad de Murcia. Aún así la plataforma continúa sus movilizaciones hasta que en 2009 el ayuntamiento de Murcia aprueba el Plan Especial de la Estación del Carmen que modifica el PGOU y que definitivamente plantea el soterramiento.
La Plataforma continúa en contacto con la Administración y mantiene reuniones con el Consejero de Infraestructuras, José Ballesta, y con el Concejal de Urbanismo, Fernando Berberena. A través de los contactos con la Dirección de Murcia Alta Velocidad S.A. es informada de los pasos en que se encuentra el proyecto de “Nuevo acceso ferroviario a la ciudad de Murcia” compareciendo en el periodo de información pública con la pretensión de alargar el soterramiento unos 500 m., longitud suficiente para superar y suprimir el puente sobre el FF.CC. del Camino de Tiñosa, en Los Dolores.
No se plantean nuevas movilizaciones por parte de la Plataforma en la creencia de que con la firma del convenio de 2006 y la elaboración del Plan Especial Estación del Carmen supone el principio del fin del problema por el que llevábamos décadas luchando. Sobre todo cuando en 2011 en su discurso de investidura el presidente de la Comunidad Autónoma afirma que “se velara por la buena ejecución de las actuaciones del soterramiento en las ciudades de la región” y de lo expresado en el Programa Electoral del PP de las Municipales de 2011 que promete el soterramiento de las vías y nuevas zonas verdes con el desarrollo del Plan Especial Estación del Carmen, “el proyecto de transformación urbana más importante de los últimos cien años”
Pero, ¡oh sorpresa!, la cosa no había terminado: El 7 de Julio de 2012, Rafael Catalá Secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento visita la ciudad de Murcia y se reúne con los patronos de la empresa pública Murcia Alta Velocidad, SA, creada por el Convenio de 2006 para gestionar el soterramiento. Allí a espaldas de todos y sin informar a nadie se decide crear una FASE I que plantea la llegada en superficie de la LAV proveniente de Alicante.
La Plataforma ante esa posibilidad despierta y toma contacto con los medios de difusión y con los diversos grupos políticos. Así el 26 de Julio de 2012 IU y UPyD presentan una moción en contra de la posible llegada del AVE en superficie, pero el PP propone consensuar una moción conjunta y se pospone la resolución para septiembre intentando ganar tiempo. Mientras, el 26 de Septiembre de aquel mismo año, Fomento publica el Plan PITVI, que viene a sustituir el plan PEIT bajo el que se había firmado el Convenio de 2006, donde Fomento se compromete únicamente a financiar los gastos estrictamente ferroviarios. Al día siguiente, ante la presión ejercida desde la Plataforma, se vuelven a presentar diversas mociones por parte de la oposición pero el PP impone una moción alternativa que se prueba. Los vecinos continúan las movilizaciones y el 25 de Octubre llenan las pajareras en un Pleno del Ayuntamiento en el que, por fin, se vota una moción conjunta de todos los concejales pidiendo que el AVE no ocupe los terrenos del soterramiento y que en caso de llegar éste a la ciudad de Murcia lo haya de hacer soterrado.
Las movilizaciones vecinales continúan, el 14 de noviembre, día de la huelga general, el Consejero de Obras Públicas accede a recibirnos informándonos que está completamente de acuerdo con lo votado por el Ayuntamiento y que presionaran a Fomento para llevar a cabo el soterramiento que tendrá que hacerse a cielo abierto y que para ello se necesita una estación provisional tal y como había propuesto el Alcalde en la zona del “Puente del Morata” de Los Dolores. Aquel mismo día el alcalde de Beniel propone la estación de Beniel, cuya remodelación para el AVE está a punto de ser inaugurada, como solución para que el dinero a gastar en la estación provisional se gaste en el soterramiento. El consejero ni sabe ni responde ante aquella noticia y nos dice que pronto se reunirá con la Ministra de Fomento, pero que no nos preocupemos que todo irá bien.
A pesar de las palabras del Consejero, la Plataforma decide en Asamblea continuar las movilizaciones y el 15 de diciembre realiza una manifestación que tiene que cambiar el recorrido por la afluencia de público, unas 5000 personas provenientes de todos los barrios de la ciudad, pidiendo el soterramiento de las vías. Un mes después, el 16 de diciembre, el presidente de la Comunidad Autónoma se reúne con la Ministra Pastor certificando la llegada del AVE en 2014, renunciando a la posibilidad del soterramiento porque “no hay dinero“, lo que supone de facto la posibilidad de arruinar el convenio de 2006 que planteaba el soterramiento.
La Plataforma anuncia movilizaciones e indica que cualquier desafección de terrenos con el convenio vigente podría ir contra la legalidad dado que el mismo plantea que cualquier actuación sobre dichos terrenos tiene que tener como misión el soterramiento. Además, Valcárcel en sus declaraciones no tiene muy claro si la estación será provisional o definitiva, teniendo que ser desmentido por su Consejero de Obras Públicas a la espera de que Fomento tome una decisión. El resultado es que quien entre 2004 y 2011 había sido lobo ante Fomento, se transformaba en cordero vendiendo a sus vecinos.
La Plataforma decide entonces elaborar una nota de prensa y más tarde dar una rueda de prensa donde presenta la posible ilegalidad de las actuaciones de Fomento al actuar contra el Convenio y muestra su intención de continuar las movilizaciones los martes en las vías a la espera de resultados. El diputado regional Juan Antonio Pujante se ofrece a actuar como representante de la Plataforma en la Asamblea, en su turno de palabra, para preguntar al presidente de la Comunidad sobre el soterramiento de las vías. El presiente contesta, el miércoles 13 de Febrero del 2013, atacando a los miembros de la Plataforma acusándolos de mentirosos y no dando respuesta a la cuestión planteada, pues una estación en los Dolores no soluciona el problema de la llegada del AVE en superficie. La cercanía de las obras del Corredor Mediterráneo provenientes de Almería y el hecho que la estación de trenes de Murcia sea una estación en tránsito provoca el miedo de los vecinos, porque sólo se estaría aplazando el tan temido final, la llegada del AVE en superficie. Por qué se preguntan los vecinos gastar treinta millones de euros en una estación que va a ser provisional apenas cuatro años dado que según el propio Fomento la llegada del corredor de Almería a Murcia está fechada para el 2018.
La Plataforma es consciente que el caso de Murcia no es particular, aunque sí lo es su estación que no es terminal, como puede ser Alicante o Valencia, sino en tránsito, lo cual agrava la situación del tráfico ferroviario. La llegada de la Red de Alta velocidad, bajo ancho UIC desde 1988, supone una brutal transformación de la misma, y al igual que en toda España plantea la necesidad de bosquejar acciones para integrar al tren en la ciudad, dado que la nueva red, frente a la anterior no es permeable; es decir, no puede ser atravesada al mismo nivel y tienen que construirse: pasos a distinto nivel al tiempo que inmensos muros y pantallas para proteger las vías. Para prevenir esta situación en la mayoría de ciudades se previeron dos posibilidades: la primera construir una estación a las afueras, opción ensayada por Burgos, Pamplona, Ciudad Real, recuperando zonas para la ciudad, al tiempo que se dinamizaban otras; la segunda, el soterramiento de las vías, opción tomada por Murcia. En el último caso se optó por la constitución de una sociedad pública que obtendría beneficios de la desafección de terrenos para construir tanto el soterramiento como la infraestructura ferroviaria. Opción inteligente para ayudar financiar una obra que entra dentro de la categoría de monopolio natural y que por tanto tiene que ser realizada por el estado independientemente del beneficio obtenido por la desafección de terrenos que hoy, tras la crisis, no se aproxima al beneficio que se podría obtener pero que realmente rebajaría el precio total de la obra.
Una obra que en el caso de Murcia, como hemos venido señalando los diversos miembros de la Asamblea, los beneficios obtenidos superarían con creces al coste de la infraestructura: sin el soterramiento el tranvía jamás llegará a El Palmar , Hospital de la Arrixaca, Polígono Industrial de San Ginés…, condenando, por un lado a los barrios del sur de la ciudad, los más poblados por cierto, convirtiéndolos en guetos añadiéndose los problemas de seguridad en los túneles y pasos a distinto nivel generados y por otro lado, al propio tranvía que no podrá obtener mayores beneficios al no llegar a una densidad de uso suficiente, al no tener masa demográfica que mover, que permita aumentar los ingresos de manera que esto no suponga un coste mayor para el Ayuntamiento y Comunidad Autónoma.
Por último, la estación inter-modal tren, tranvía, autobús, prevista a distinto nivel, será imposible como la exige un urbanismo decente, impidiendo una gestión adecuada y centralizada del transporte público que la Región lleva pidiendo a gritos desde hace años y que ha tenido como resultado la situación actual. Además sin el soterramiento no se podrá liberar el espacio de la estación urbana de San Andrés vital para revitalizar otro de los barrios de la capital.